Trafalgar (II)

Viernes, 21 de Octubre de 2005, 06:23 horas | Hemeroteca

La flota combinada, ya en la mar, adoptó una disposición muy común entre las flotas de aquella época. Para facilitar la maniobra, los buques de línea se repartieron en cinco flotillas que avanzaban paralelas entre sí, con cada flotilla en línea de fila. Tres de las cinco flotillas pertenecían al cuerpo principal de la flota, la mando directo del almirante Villeneuve. Las otras dos flotillas formaban parte de la Escuadra de Observación, al mando del almirante Gravina. Esta escuadra formaba la vanguardia de la flota, y estaba formada por los mejores buques de la combinada.

Esta formación cambió a la línea de fila de los 33 buques al alba del día 21, una vez que se supo de la cercanía de Nelson y su flota. Una línea de fila que era a la vez la disposición prevista de batalla, encabezada por el buque español San Juan Nepomuceno. Tras él, el resto de la escuadra de Gravina. Detrás, el cuerpo principal de la flota, con el almirante en jefe en el centro. Navegaban con viento a favor, lo que permitía en caso de apuro que la Vanguardia o la escuadrilla de reserva pudieran maniobrar según las circunstancias, mientras el cuerpo principal de la flota sostenía la acción.

Una disposición táctica muy común, de manual, y por ello completamente esperable y nada imaginativa. Justo lo que Nelson esperaba para implementar su plan de batalla.

Este plan era todo lo que contrario que el de Villeneuve: arriesgado, imaginativo, sorprendente. En las condiciones de la combinada, las adecuadas para obtener una victoria resonante… o una derrota catastrófica si las cosas salían mal.

Nelson organizó a sus buques en dos líneas de fila que aprovechando el viento a su favor (Nelson preveía atacar llevando la iniciativa, por tanto, atacando desde el barlovento) se lanzarían contra la línea enemiga para cortarla en dos puntos alrededor del centro de la formación. Si conseguía partir la columna enemiga en tres trozos, podría vapulear al trozo central (el situado alrededor de la nave almirante), rodeado y sin ayuda. Para cuando las naves situadas en ambos extremos llegaran al punto de la acción, ésta habría terminado con la aniquilación del cuerpo central de la combinada, con lo que podría enfrentarse a la vanguardia y la reserva, separadas entre sí, con superioridad numérica. Claro que, para llegar a esta situación, primero tendría que exponer a los buques de cabeza de su formación al tiroteo de los cañones del cuerpo central de la flota enemiga, sin que por su parte pudiera replicar al fuego (que por otro lado, estaría limitado al que pudieran hacer los buques de la cabeza de las dos líneas de batalla), con el riesgo de que la combinada rechazara a cañonazos su intento de ruptura fuera cierto, y con él, la derrota.

Apenas Villeneuve supo de la disposición de los buques de Nelson, y que éste estaba listo para atacar a la combinada (eso de amagar pero no dar no es tradición de la Royal Navy), ordenó algo que todavía hoy, dos siglos después, suscita controversia porque, en el fondo, fue la causa de la derrota de los aliados. Ordenó a su flota virar en redondo, poniendo la proa a Cádiz.

Al hacer esta virada la combinada perdía la ventaja del barlovento para encontrarse sotaventeada, sin el viento a favor, y por tanto, tenía que aceptar sin remedio la pérdida de toda iniciativa en la batalla (tener el sotavento en los combates a vela es tanto como jugar al ajedrez con negras). Peor aún. Los mejores buques pasaban de la vanguardia a la retaguardia, y con el viento en contra, con lo que difícilmente podría acudir en ayuda de los buques situados a su proa.

Pero la catástrofe no estaba tanto en la orden (que ya de por sí era mala), sino en que de los 33 navíos de la combinada, nada menos que 15 de ellos fueron incapaces de ejecutar la maniobra correctamente. Esto merece una explicación un poco más detallada.

Un buque de vela puede girar 180º de dos maneras: por avante (enfrentando la proa al viento) o por redondo (enfrentado la popa al viento). En el primer caso el buque se frena por efecto del viento en contra, lo que dificulta y mucho la virada, y, en casos extremos, podría llegar a detenerse del todo, resultando fallido el giro. Como el buque carecería entonces de viento para moverse, se vería obligado a recuperar velocidad y fuerza de impulsión deshaciendo la maniobra y volviendo a intentarla. Es decir, fallar la virada por avante significa deshacer la línea de batalla. En el segundo caso la virada es mucho más sencilla y casi siempre se ejecuta, pero como resultado de haber expuesto la popa al viento, y por tanto, de contar con un exceso de fuerza impulsora, el buque se encontrará con un exceso de inercia que podría hacerle chocar con el buque que va delante. De producirse riesgo de choque, el buque tiene dos opciones, orzar o abatir la proa. En Trafalgar, orzar la proa significaba ponerla en dirección al enemigo, por tanto, enfrentado a la flota británica uno de los ángulos muertos del buque. En Trafalgar, abatir la proa significaba quedar fuera de la línea principal de batalla. Hasta 15 buques de la combinada se vieron en una u otra situación.

En teoría cada capitán de buque conocía la capacidad de maniobra de su propio buque y era capaz de ejecutar la virada correctamente. En la práctica esto es más fácil de decir que de hacer, con tripulaciones reducidas a causa de los enfermos desembarcados y la gente inexperta que hubo que meter a bordo para completar las dotaciones, y con buques de distinto porte y andar, además, encajados en una formación que no debía romperse ni desordenarse.

La dificultad e importancia de esta maniobra la describe muy bien Arturo Pérez-Reverte en su Cabo Trafalgar. Y el efecto final de la maniobra lo describe perfectamente Marcial, el veterano marino que se inventó Pérez Galdós para su Trafalgar: «Ya se esparrancló la línea de batalla, que antes era mala y ahora es peor». En efecto, así quedó la flota combinada: a sotavento y con la línea de batalla descompuesta. En estas circunstancias, hasta el más novato podía darse cuenta de que si Nelson cortaba la línea de batalla, la derrota estaba servida «manque los pelos se nos vuelvan cañones», como sigue diciendo Marcial.

Me imagino que al ver Nelson la chapuza de maniobra debió decir lo mismo que Cromwell antes de la batalla de Dunbar: «Dios nos los ha entregado». Porque con esa disposición las probabilidades victoria británicas habían aumentado considerablemente. Elemental, querido Hardy. 15 buques de 33 son incapaces ahora mismo de presentar batalla a los 27 que tenemos nosotros.

Con ello no había duda en su mente de que, ahora más que nunca, debía ejecutar la maniobra de corte y copo de la flota combinada. Hay autores que son de la opinión que la maniobra de corte en dos columnas se decidió justo en el momento en que Nelson vio la virada de la combinada. Es difícil que Nelson cambiara las órdenes de batalla previas sobre la marcha, y que pudiera transmitir el nuevo plan de batalla a sus subordinados, con el poco tiempo del que dispuso para ello. Como fuera, premeditado o a la vista de las circunstancias, el plan de batalla británico estaba claro en ese momento. A toda vela, encabezando su propia fila a bordo del HMS Victory, con su subordinado el almirante Collingwood a bordo del HMS Royal Sovereign, en la cabeza de la segunda fila, Nelson se dirigió hacia la flota combinada.

Trafalgar (I)

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